武广高铁何时恢复350公里_武广高铁何时恢复350公里了

当大家交流武广高铁何时恢复350公里，我们可能都熟悉，有朋友问武广高铁何时恢复350公里了，这到底怎么回事呢？让我们一起来了解吧。

本文目录一览：

• 1、京广高铁京武段时速350公里高标运营，这一时速说明了什么？
• 2、中国的高铁技术是从哪些国家引进的？为什么德国，日本还没达到350公里，中国已经先达到了？
• 3、中国高铁重回350公里时速的背后有何故事？
• 4、武广高铁何时能提速到350KM/H？

京广高铁京武段时速350公里高标运营，这一时速说明了什么？

京广高铁京武段时速350公里高标运营，这一时速说明了什么？意味着只要是线下设计具备提速条件的都会逐一提速，接下来京哈大、沪长、宁杭甬、徐宝、济青、贵广都是时间问题，新的沿江和京昆也许直接以350开通。标志着我国又一条设计为350km/h的高速铁路恢复时速350km/h,此举可缩短列车运行时间,提高旅速,并为开行更多大站快车和智能复兴号列车提供基础。且可为其他设计为350km/h却还没有恢复时速的高速铁路(如武广高铁)提供经验。

复兴号动车组以350kph运行，多为标杆车。这样方便有需要的旅客（比如赶时间的，比如目的地是省会大站和丰台站的）选择更适合的车次。相当于更合理地分流大区间和小区间的客流。京武段线路条件好一些，少山区，这样地质灾害会很少，也保证了350kph运行下的安全。这些复兴号以350lph速度运行，可以压缩运行时间，多余出来的空隙可以加开新的列车，提高运能。

很可能意义不大，因为相比提速前提速后时间的变化程度并不是太大，对于里程较短，设站较多，车次客流较为密集的高铁线路（比如沪宁城际铁路）这个现象就更为明显。高速铁路想兼顾客流，经济效益和速度这三方面因素是非常困难的。所以我所关注的仅仅是京广高铁提速后票价的改变情况。只有复兴号提速，因为同样担当G头列车的CRH380系动车组限速310km/h，担当D头列车的CRH1/2/3/5系动车组设计时速250km/h（早期1A设计时速200km/h）。

中国的高铁技术是从哪些国家引进的？为什么德国，日本还没达到350公里，中国已经先达到了？

确切的说中国高铁是在引进消化吸收的基础上，结合中国铁路窄轨的实际加以改进和创新，集成了国外多种技术的一个综合体。

至于为什么我国的高铁里程有很大的领先程度，有以下几个理由：

我国运行中的高铁系统，是世界领先高铁系统

里程上讲，我国高铁吊打全世界；

速度上讲，武广、郑西和沪杭曾经的时速350是世界高铁实际运营的最高纪录（先骂一遍某阻）；

同时，380AL创造的486.1、380BL的487.3是实际运营车辆创下的最高纪录（当然，BL跑这个纪录的时候还是经过了少许改动，不过也可以算作实际运营车辆）。更为重要的，是我国高铁拥有世界上独一无二、可以用奢华二字来形容。

高铁技术世界领先。很简单，我国高铁目前掌握的技术，也是世界领先的。原因无他，因为我们站在巨人的肩膀上。CHR2引自川崎的E2-1000平台固然有点老，但也并非过时，日本人自己还在运行着；CRH3C、380BL基于ICE3平台（关系略复杂，不展开讲），这是西门子目前最新的平台；CRH380D，是庞巴迪Zefiro380平台第一个具体化了的列车型号，也是最先进的列车之一。

高铁技术就此能领先下去吗？

不能盲目自大。

上面已经说了，我国目前的领先，主要是基于超大规模和博采众家之长，但在技术储备方面，恐怕不能说已经领先其他国家，甚至，还可以认为依然需要追赶。

高铁，是一个系统。是线路、列车、信号系统和人的有机结合。

线路不用多说了，我国目前的技术基本是领先的，而且暂时也看不出被赶超的迹象；

信号系统我不太了解，不敢多说。引用一句维基的解释：中国列车控制系统（英语：China Train Control System），简称CTCS，是中国铁路参照欧洲列车控制系统，并结合中国国情构建的技术体系。（中国列车控制系统）

列车方面，前面已经说过了，CRH380系列都是目前世界上最好的列车之一。

顺便卖句私货：虽然380BL和380D现在出镜率较高，但真正引进后被吃透的，反而是E2平台。四方厂真的尽心了。

中国高铁的历史：

预备阶段：1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。

过渡阶段：中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。在2003年刘志军上台之后，为了提升中国铁路在世界的竞争力以提升中国在国际上的形象和地位，大刀阔斧的开展了“铁路跨越式发展”，并要求新建高速铁路的设计时速为350公里（1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里，新建客运列车专用型高速铁路时速为350公里以上），刘志军的功劳将载入中国铁路史册。

首条高铁：京广高铁武广段2009年12月9日试运行成功，于26日正式运营。最高运营速度达到394公里/小时，武汉到广州3个小时便可到达。武汉至广州间旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，武汉到长沙直达仅需1个小时，长沙到广州直达仅需2小时。武广高铁成为世界上运营速度最快、密度最大的高速铁路。而且还是中国第一条350公里/小时速高铁。

中国高铁重回350公里时速的背后有何故事？

9月21日，中国标准动车组“复兴号”正式运营，高铁重回350公里/时，速度再次领跑全世界。特别强调“重回”，是因为早在2011年，中国已经有包括京津、武广在内的5条高铁按照350公里/时速度运营。也就是说，高铁这次提速只是回到以前的最高时速。

6年前，受动车事故影响，国内针对高铁的各种批评和反对高铁的声音不断涌现。同年8月，中国高铁踩下“急刹车”，境内9000公里高铁全面降速，350公里时速降至300公里，250公里时速降至200公里。但是当时官方的结论是，经认定，这是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。

当时据官方说法是因为当年车窗玻璃设计形状和强度达不到要求，车速提到350公里两车交错时产生的负压有导致玻璃爆裂的风险，所以为了保障行车和乘客的生命财产安全，对最高车速做了限制；现在几年过去了，存在安全隐患的车厢已经全部更新改造完毕，具备了在超高速下安全行驶的条件，所以恢复350速度是势在必行。

以2011年为节点，此后的6年时间，速度之外的安全、舒适成为高铁关注的重点。包括此次“复兴号”的正式运营，对乘客旅行舒适度做了进一步提升。无线WiFi全覆盖，新增USB充电插头，更具人性化的座椅设计等，不一而足。

中国铁路总工程师曾公开表示，高铁提速，需要考虑运营成本、维护成本、票价和客流量等因素。因为，从经济合理性角度考虑，高铁速度越快，对接触网等基础设施磨耗越大，对动车组自身耐久性要求越高，进而成本增加。

经多方论证，今年7月，京沪高铁重新试跑350时速。两个月后的9月21日，拥有完全自主知识产权的的中国标准动车组“复兴号”与乘客见面，高铁时速重回350成为现实。

至此，中国再次成为世界上高铁商业运营速度最快的国家。

武广高铁何时能提速到350KM/H？

日前在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上，中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为，京沪线在未来有可能再恢复到时速350-380公里。

对于大多数乘客担心的安全问题，一系列佐证似乎表明，并不能将“速度快”与“不安全”画等号。今年4月在全国高新技术产业发展及产业化工作会议上，科技部官员表示，温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时，列车不属于高速行驶状态，事故发生的原因跟速度没有直接关系。

“在安全的前提下提速”或许只是个时间问题。