为什么美国人不买特斯拉_大家为什么不买特斯拉

在我们说为什么美国人不买特斯拉，大家应该都熟悉，有朋友想问大家为什么不买特斯拉，这究竟怎么回事呢？一起来看看吧。

本文目录一览：

• 1、老巴为啥坚决不买特斯拉
• 2、买小鹏P7，而不买特斯拉model3的人，到底是什么心态？
• 3、为什么美国人不买特斯拉
• 4、欧美市场的特斯拉为何突然不香了？

老巴为啥坚决不买特斯拉

原因如下：

巴菲特坚决不投特斯拉既有对其老总马斯克为人不看好的原因，也有对特斯拉的经营模式不看好的原因。无论正与否，他都有自己坚持自己信念的理由。

买小鹏P7，而不买特斯拉model3的人，到底是什么心态？

买车和娶老婆是一样的，要娶的肯定是当下最好的，但架不住时代的洪流滚滚向前，物资条件越来越号，身材模样越发出挑，哪个男人不喜欢年轻的肉体啊？

这事儿放到Model 3上也一样，几年前特斯拉Model 3的竞争对手是宝马3系、奔驰C级，以此为基准，Model 3更好的造型、更激进的性能、更全面的智能，2015年Model 3发布前后，五六十万的售价也可以是真香，进入国内，四十多万售价也能做到供不应求。

人嘛，总是喜欢玩点新鲜的，搞点刺激的，遇到心仪的人或物，下半身就开始支配上半身，内心像干柴烈火一样被点燃，肾上腺素瞬间支配了大脑。

不过，当时特斯拉Model 3的确是最优选。毕竟特斯拉也经历了第一波激烈的市场厮杀中才脱颖而出。在2008年，中国 汽车 新能源主流还是在政府巨额补贴之下奇瑞、北汽这一批传统车企之流时，特斯拉在美国已经打的通用 汽车 、丰田 汽车 满地找牙了，后面开始疯狂内卷，干掉了菲斯克等一众竞争对手，要是没几把刷子，特斯拉绝对笑不到最后。

特斯拉大杀四方有很多原因。首先特斯拉经历了十几年的发展，从第一台Roadster到Model S，积累了大量的经验；其次，从热管理到性能以及实际表现，特斯拉呈现出完全碾压的态势，建立了高端的品牌形象，第三，从Model S到Model X，再到Model 3从五六十万一路杀到二十万级，高举高打的策略让消费者感觉赚到了。

特斯拉对整个纯电动 汽车 的意义不容置疑。从无到有，逐步梳理并建立了完善的纯电动 汽车 供应链，使得后来者研发一款更好的轿车不需要特斯拉如此之大的成本。车型也为后来者树立了一个标杆，性能和价格唯有超越才能生存，也激发了后来者求生欲。

特斯拉初期高端车型的车主们帮助不少

也就是说，在Model 3之后推出的轿车，如果不能在性能和价格方面实现超越，卷铺盖早点回家比较明智，这也是为什么前面很多人选择特斯拉，后面选择小鹏P7的人越来越多。一方面是性能和价格并不差，另一方面差异化竞争越来越重要。

蔚来相比特斯拉是其更好的服务以及豪华质感，理想利用增程式制造了符合中国消费者的车型，小鹏P7则是依靠健全服务、智能体验攻城拔寨。

不过，在我看来，小鹏P7有两大优势是竞品不具备的。 第一，他是中国车企而非美国车企，美国消费习惯和中国有天壤之别；第二，小鹏的发展路线不是由海外进入中国，而非由中国进攻海外。

如果落实在Model 3和小鹏P7这两款车上，关于第一点又可以分为两个小的方面展开。 1、豪华质感的问题；2、软件兜售的逻辑问题。

1、豪华质感

在欧洲人眼里，美国人是暴发户，不注重细节和品质，甚至生活方式上也没有欧洲人那么温文尔雅，所以美国人可以制造比较贵的产品，但却无法孕育豪华品牌。这就一定程度上解释了，为什么大多数豪华品牌都集中在欧洲。

可是，中国消费者特别偏爱欧洲豪华品牌，不单单是 汽车 领域，服装、箱包、摩托、化妆、手表统统如此。

相比之下，那些在美国销量比较好的车型大内饰朴素，动力够强，安全配置丰富，这不太符合中国消费者的习惯（除家用车）。中国消费者虽然也需要动力和安全，但最能影响中国消费购买决策的主要还是豪华感，也就是所谓的大气、豪华、有面子。

如果说早期中国消费者选择特斯拉Model 3是因为智能化，那么在小鹏P7做到了同样智能之后，更丰富的应用场景以及更高级的豪华体验就变得尤其主要了。

于是，小鹏P7尽量营造豪华氛围，尽量避免缺乏质感的问题。在P7上，消费者看到的、摸到的、用到的、听到的几乎都采用了不错的材料，小鹏P7特别在意五感（视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉）的营造，在内饰用料以及做工方面力图塑造豪华感，最典型的莫过于智能音乐座舱增强套件。

增强套件包括丹拿音响和Nappa座椅。在20万级别投入如此之高的音响配置并不常见，这恰恰反应出小鹏们更知道中国消费者的G点在哪。毕竟，一款好的音响在提供足够优秀的视听盛宴的背后往往隐藏着对静谧性的要求，而静谧性又是中国消费者感知豪华里最重要也是最主观的因素。

2、软件兜售逻辑

马斯克在2020年4季度的财报电话会议上说中国特斯拉车主只有1-2%的买了全自动驾驶服务（FSD，Full Self-Driving） ，说明海外的逻辑并不一定适合中国。

以FSD服务超过6万的定价，大多数消费者都很抗拒，一则感觉没必要，二则感觉过于昂贵。因此，在捕捉中国消费者与软件价格的心理预期上，或者说在FSD定价和市场面前，中国品牌们肯定会另辟蹊径。

所以，小鹏P7在给 XPILOT 3.0软件选择两种定价体系，单独购买升级花费3.6万元和在购买小鹏P7时一次性付费购买价格为2万元---先建立一个预期，再给予一个劲爆的价格，从让消费者在对比中感觉「赚到了」。这很中国特色。

中国消费者这种独特的对比购买心理，也只有中国企业能琢磨透，因此我更认为在未来很多行业都会出现「中国人更了解中国人」这种现象。

关于整个XPILOT 3.0的部分，几乎所有媒体给予了高度评价，称之为「更中国的自动驾驶」。

不同于美国，中国高速路况时速低、加塞、乱并线时有发生，因此在安全策略上，NGP需要考虑的更多。进入高速，小鹏 P7会自主优先离开最右侧的车道，避免被货车压低速度。一旦行驶速度低于设定的巡航速度，小鹏P7会倾向于适时超车，选择顺畅车道的方案。

而且，小鹏P7变道不会拘泥于超车道逻辑，可以适时左右车道选择。也就是说超车道上有慢车，小鹏P7也会自我判断超车逻辑，同时对后方来车做好足够检测，一旦检测到有加速驶来的后车，车辆会行驶会原车道，避免事故的发生。

这种实用且创新的驾驶体验会让消费者考虑到日后使用频率并参考售价做出选择，结果就是73.4%，98%的用户选择了有辅助驾驶功能的Xpiolt2.5、Xpilot3.0的P7，智能化比例极高。

第二点 「特斯拉是由海外进入中国的全球性车企，而非中国进入全球」 也可以分两个小方面展开， 1、智能化体验；2、电池售后

1、智能化体验

由于某些原因，中国和海外的互联网是相对隔绝的，这就导致了两者之间完全不同的应用生态，从云服务到社交软件，中国自成体系，这一点从手机上很容易就能看出来。

由于中国移动互联网发展实在太快，全球市场研发的许多所谓智能化产品在中国面前简直就是「战五渣」。一个简单的例子就是车机系统，当中国品牌的车机系统发展到语音、手势甚至智能座舱时，合资品牌推出的车机系统依然不能满足日常需求。

比如福特在海外做了很多年的SYNC系统，轻轻松松就被福特中国出手做出的SYNC+系统秒杀。中国独特的使用习惯使得外来的和尚念不好经。

另外一个论调是，由海外进入中国的，而不是中国输出海外的，往往会呈现一定劣势。原因很简单，中国软件市场特别巨大，一款软件或者产品要经过中国几亿人的共同测试，输出海外之后极少发生BUG，Tiktok、Wechat已经生动演绎过了。

但是当海外软件进入中国后，很容易就触发各种BUG，或者是因为软件同时使用人数过多卡死，或者是系统不够稳定等等。在经历春运12306以及双11淘宝这种史诗级别的虐杀之后，中国互联网APP开发能力已经是世界上独一档的，也造就了中国互联网发现问题、解决问题的反应能力。

这一点可以视作小鹏P7和Model 3之间的区别。小鹏P7由国内团队主导开发，发现问题解决问题难度以及系统BUG的频次上更容易获得中国消费者的好感，同时在内容的选择上，空间也要更大一些。

影响更大的还是自动驾驶部分，我比较不建议消费者购买海外自动驾驶系统，原因是中国国情、驾驶习惯、地图数据以及居住环境等等，使得这些自动驾驶在海外应用的很好，但不一定在中国好用，而且目前很多海外自动驾驶公司在中国也没有研发团队进行本土化工作。

于是乎在挖掘消费者需求方面，海外车企没办法和小鹏P7竞争，比如中国消费者住楼房逛商场的停车问题，美国消费者就很难遇到，因此小鹏P7在最新的一次OTA推动中就增加了VPA这样的服务。像这种中国特色的应用场景，国内厂商更有优势。

2、电池售后

虽然电池技术在快速迭代，但中国消费者对纯电动车抗拒的最后一环就是电池，因此在解决电池疑虑上，特斯拉Model 3和小鹏P7也是两种思路。

Model 3针对电池提供8年16万公里的整车质保，且质保期内不低于70%的电池容量，质保水平属于国家法律规定的标准。

基于这一点认识，小鹏P7提出了4000元电池终身质保的服务，从根本性上彻底解决消费者的后顾之忧。其实，电池质保只是其中一个点，在全球竞争中，中国企业许多竞争策略都十分激进的，而且许多政策都是革命性的，正是因为这种极度内卷化的竞争策略，使得中国纯电动 汽车 发展比海外更快。

中国的移动互联网就是这样一步步走来的，所以在纯电动 汽车 上，我更愿意相信中国会比国外做的更好。

为什么美国人不买特斯拉

尽管有了特斯拉Model3，但还没有太大的变化

大多数美国人对电动汽车不感兴趣。这是一个冷酷的事实。

我不会引用一堆统计数据（那些数据看起来令人鼓舞，但实际上并非如此）。看看你周围。

2020年就要到了，但仍然遍地都是汽油汽车。不说那些老的车，那些新车也都是汽油动力的。

在我居住的洛杉矶的一个小区是一个非常罕见的例外，除了发现一些车主的Model3，还有一辆小型雪佛兰Volt和一辆Bolt。但离开我的居住区，去美国其他地方转转看看，电动车已经消失得无影无踪了。

的确，Model3很受欢迎，累计注册量已经超过50万，但它并没有那么受欢迎。我的意思是，有了这辆车并不能让购买普通车的美国人大量购买电动汽车。仅仅价格就限制了它的吸引力。

为什么电动汽车不受欢迎？

作为早期电动汽车使用者（2013Volt**），我的经验是，一般人认为电动汽车是具有异国情调、怪异的汽车。这样的车当然不是他们想要的。这意味着电动车偏离了一个极为重要的舒适的范畴。汽油车的模式已经运行了100年，现在它们依然运作良好，这已经足够好了，我们不用电动车，谢谢。而且许多人对行驶距离有模糊的、不知情的恐惧，要是去商店的路上电动汽车没电了呢。

或者换一种说法，习惯难改，就像福布斯的艾伦·奥恩斯曼对我说的那样。

记住，我说的是普通车购买者。他们只想从可靠的A或B中选择一辆。

作为福特电气化部门的负责人，我从家人、朋友和同事那里得到的关于电动汽车的问题无所不包。“电动车开得快吗？”“它们冬天能开动吗？”“我真的不用去加油站吗？”“它们有能力帮助我完成工作吗？”

–缺失普及电动汽车的知识是电动汽车难题的关键部分；以下是福特将如何帮助解决这一问题，福特汽车公司电气化全球总监泰德·坎尼斯，2019年9月5日

福特的坎尼斯引用了一个有趣的统计数据：“42%的美国人认为电动汽车仍然需要汽油才能行驶。”这显示了有多少美国人对电动汽车知之甚少。他们认为所有的电动汽车大概就是丰田普锐斯（这个想法更糟）。

再说一次，我觉得这是缺乏好奇心所致。不然，打开谷歌快速搜索，15分钟内人们就可以消除对大多数错误概念的误解。

从我个人的经验来看，这是显而易见的不感兴趣。很多次，我试着给朋友、家人和陌生人普及关于电动汽车的知识，他们只是目光呆滞地看着我。他们的表情说明了一切：我会礼貌地倾听，但我不感兴趣。

但你再也回不去了

这句话是对我认识的任何一个买了电动车的人来说，有了电动汽车他们都不想开以前的汽车了。举几个例子，使用电动汽车后，你可以在家里充电，不用再去加油站，只需很少的维护，无需换机油，不产生有毒的烟雾，清洁，安静，快速，大扭矩。

但这种看似常识的论点并不意味着你就能说服别人。

基础设施薄弱环节

少数几个真正做过研究的人提出充电基础设施问题。他们通常对电动汽车有一种新鲜感，但出于实际情况而犹豫不决。例如，如果他们住在城市里，他们可能无法在家随时使用插头。他们说到点子上去了。对于非特斯拉人群（比如我）来说，这的确是个大问题。虽然我主要在家充电（2018雪佛兰Bolt），但仍有很多时候我需要在路上充电。

即使是在洛杉矶的电动汽车圣地，快速充电站（这是我在路上唯一能忍受的充电站）仍然很少，而且站与站之间间隔很远。而且现有的快速充液泵经常被占用。这意味着等待10~15分钟，或有时等上30分钟之后才能充上电。那是相当于最长的充电时间。

你要用一个小时或更长的时间给汽车加油吗？我不这么认为。

对于那些对电动汽车感兴趣但需要在家外充电的人来说，这可能是一个有力的反驳。

经销商们并没有帮上忙：他们推出大量的汽油动力的汽车

美国的经销商是特许经营的。有百年历史的商业模式，他们的利润点是维修。我可以证明，电动汽车只需要很少的保养。我已经一年半没有维修了。我原本还可以开得更久的。当我去做汽车保养时，通常只是换个轮胎而已。

这对传统的经销商是一种抑制。

“我们要全电动了”的公关谎言！“

一方面，媒体不断炒作汽车制造商对电动汽车的宏伟计划（例如，“内燃机终于要熄火了”），但另一方面，你在经销商那里看到了现实。“嗯……我仍然看到一片汽油车的海洋……我一直在媒体上读到的那些电动汽车在哪里？”……很多购车者一定会有所想法。

特斯拉正在尽自己的职责。但行业其他人却不是。看看通用汽车。尽管在1997年推出了EV1成为了电动汽车的先驱，但20多年后，在2019年8月，它仍然不能卖出超过1000辆左右的电动汽车。在我看来，那真是太可悲了。

在很多家雪佛兰经销商那里，你仍然会看到排列整齐的Silverados, Suburbans, Equinoxes和 Corvettes，而电动汽车Bolt不起眼地隐藏在背后。这家公司和它的专营店对销售大量的电动汽车并不感兴趣。

随着大众、保时捷、本田等公司宣布推出新的电动汽车，这种情况会有所改变吗？也许吧。但我怀疑。汽车公司很擅长谈论他们对电动汽车的宏大计划，但到目前为止，在实际生产和销售电动汽车方面却步履蹒跚。

这是一个公关游戏。“听着，我们要在xx年前全部通行电动汽车！”与此同时，他们继续推出汽油汽车。

它将需要一个临界点，使电动汽车接近主流。到了那时，当它成为一个错失恐惧(FOMO)的事物时，当最好的朋友得到一个洋溢着最新科技的豪华电动汽车时，即使是最怀疑的人他们也会采取行动。

但那可能还有很长的路要走。在汽车行业拿出更多的推动力（所有经销商都有很多吸引人的电动汽车）和消费者的需求引爆之前，大多数消费者唯一会开的电动汽车是当地乡村俱乐部的高尔夫球车。

注释：

*“特斯拉刚刚注册了另一批16231辆特斯拉车型3的车辆识别号，这使得本季度的总识别号达到100899（相比之下，第二季度为99445），累计识别号达到536788。”—电动车内刊，2019年9月21日。

欧美市场的特斯拉为何突然不香了？

特斯拉在中国正春风得意时，却在欧洲和美国遭遇了滑铁卢。

根据英国老牌汽车数据调研机构JATO Dynamics发布的最新数据显示，今年7月，欧洲的电动汽车注册量再创新高「破纪录月份」，达到23.07万辆，同比增长131%，占欧洲机动车总注册量的18%，远高于其2019年7月的7.5％和2018年7月的5.7％。与之形成鲜明对比的是，特斯拉在欧洲的7月新车注册量却仅为1050辆，同比大跌76%。

至于原因，JATO的报告称：「与电动汽车需求增长的总体趋势相反，特斯拉今年在欧洲正在失去市场份额。这背后部分原因在于其加州工厂遭遇的生产问题，但同时也是因为欧洲当地品牌带来的激烈竞争引起的。」

生产问题是次要的

虽然只是简短的俩句话，但背后的信息却值得深挖。目前特斯拉在欧洲并没有工厂，欧洲市场上所销售的车辆都是从美国弗里蒙特工厂生产后运送至欧洲市场的。但受疫情影响，今年上半年，特斯拉弗里蒙特工厂曾被迫停工一个多月，虽然5月复工之后开始继续为欧洲生产新车，但停产依旧影响到了特斯拉对欧洲的汽车供应情况。此外，运输也是一大问题，上半年就只有两艘货轮从弗里蒙特运往欧洲。

这些制约因素虽然是在疫情的影响下才被凸显出来，但马斯克其实从去年就已开始布局。去年11月，马斯克在柏林的一次颁奖典礼上宣布将要在德国建立新工厂，不久后，德媒就报道称特斯拉出资4000万欧元（约人民币3.4亿元）购买了一块柏林附近4500亩的土地建设新工厂，用来建造特斯拉超级工厂，工厂将会在2021年开始生产 Model Y，目标为每周1万辆，年产能将会接近50万辆。

可能也是因为特斯拉汽车在欧洲市场的持续下滑，柏林超级工厂的建设进程变得越来越刻不容缓。马斯克近日在社交媒体上与粉丝互动时也透露称，他本周将再次前往德国，而柏林超级工厂是他本周前往德国的原因。而此次也是马斯克自去年宣布在柏林建厂之后，首次前往柏林超级工厂。

值得一提的是，前不久的航拍视频显示，柏林超级工厂内出现了大型的白色帐篷，还新修建了停车场，当时外媒就预计工厂可能会举行一次重大的活动，马斯克本周前往工厂，可能就与外媒提到的活动有关。那么一旦柏林超级工厂正式建成并投产后，加州生产问题也就迎刃而解了，到时就是特斯拉与欧洲本土品牌贴身肉搏的时候了。只不过那时候，欧洲又还剩多少市场份额可供特斯拉抢夺呢？

政府助力，竞争对手增多

一直以来低碳出行和发展电动汽车都是欧洲各国的目标，大众、奔驰、宝马、奥迪、雷诺等欧洲老牌车企也都开启了电动化转型。只是真正发挥了举国之力的依然是少数，而今年德国和法国这两个欧洲最大的汽车消费市场却都给出了令人羡慕的电动汽车补贴。

德国每辆新能源车的补贴达到了9000欧元（约合人民币73446元），法国政府对购买电动车的消费者进行了7000欧元（约合人民币57125元）的补贴，如果消费者是换购形式购车还能额外享受5000欧元（约合人民币40804元）补贴，也就是说在法国最多可以享受到1.2万欧元（约合人民币97928元）的补贴。

显然特斯拉并没有享受到如此诱人的补贴。以法国为例，特斯拉Model 3在法国的起售价为4.96万欧元（约合人民币40.5万元），由于超过了4.5万欧元（约合人民币36.7万元），所以Model 3在法国无法获得电动车补贴，只能通过换购获得5000欧元（约合人民币4.1万元）补贴，也就是说在法国用户最低需要支付4.46万欧元（约合人民币36.8万元）来购买Model 3。

由此造成的结果就是，7月特斯拉德国新车注册量下降了67%，只有203辆，而整个德国的电动汽车市场7月销量激增了182%。在法国，特斯拉7月的新车注册量只有119辆。不过德法两国的特斯拉销量下滑都不是影响最大的，北欧几国才是。

特斯拉很早就开始布局欧洲市场了，其中瑞典、荷兰、挪威一直是特斯拉在欧洲最大的市场，在冰岛，特斯拉甚至是最畅销的汽车品牌。与此同时，瑞典EV市场的份额甚至达到了25.8%、荷兰为12.1%、芬兰为15.7%、冰岛为53%，而挪威更是高达70%。不过在今年7月，瑞典、挪威、荷兰北欧三国的汽车交付量创下历史新低，瑞典下滑了98%、荷兰下滑了95%，挪威则下滑了93%。

其中原因除了前面提到的生产问题，JATO的销量数据也可看出些许端倪。数据显示，7月欧洲电动汽车销量中有一半是混合动力汽车，其需求猛增了89%，福特Puma和菲亚特500的轻度混合动力版本为增长做出贡献。插电式混合动力车的市场份额紧随其后，销量为55800辆，同比增长365%，增幅主要来自奔驰A级、沃尔沃XC40和宝马3系等新车型的发布。在纯电动汽车领域，7月份欧洲市场纯电动车可供选择的车型从28种增加到38种，新车型包括标致209，保时捷Taycan和斯柯达Citigo等。

此外，从车型上来看，上半年欧洲最畅销的电动车型是雷诺Zoe，上半年这款车共计售出了3.65万辆，而特斯拉Model 3的销量则为3.32万辆，紧随其后的是大众高尔夫电动版。更令特斯拉担忧的是，雷诺Zoe和大众高尔夫电动版的起售价一个为3万欧元（约合人民币24.5万元）一个为3.19万欧元（约合人民币26万元），既可以享受到电动车补贴，也可以享受换购补贴，车主最低仅需要支付2万欧元左右（约合人民币16.3万元）就可以拿下这两款畅销车型，价格优势明显。

再加上欧洲国家普遍较小，居民的日常通勤距离并不很远，即使是200多公里续航的雷诺Zoe也足够用，特斯拉长续航的优势在这里并不突出，而且由于欧洲发达国家城市规划建设较早，城市道路普遍偏窄，雷诺Zoe、大众高尔夫这一类小型车、紧凑型车反而更受消费者青睐。

在美国本土市场，特斯拉Model 3虽然仍然是美国上半年最畅销的电动汽车品牌，但销量却只达到3.83万辆，相比去年同期的6.9万，几乎少了一半。造成这一结果的原因肯定与新冠疫情的影响密切相关，毕竟上半年特斯拉在美国唯一的工厂停产了一个多月，原来的库存还要跟欧洲市场进行分配，销量下滑在所难免。再加上今年Model Y和Model 3的共线生产也占用了Model 3的一部分产能，销量未能达到去年同期似乎也解释得通。不过特斯拉真正的问题依然还是价格，谁不想买一辆更经济实惠些的特斯拉呢？

马斯克显然也知道这个问题，在第二季度财报的电话会议上他就曾表示：「现在困扰我们的是，特斯拉的售价还不够亲民，需要继续降价。我们认为，特斯拉只需要微薄的利润，让销量增长最大化，让车辆的售价更低。」

如果特斯拉真的做到了这一点，全球市场格局只怕又会被搅得天翻地覆了。

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